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  • Jornal Floripa.com.br
    24/01/2011

    Pneu de avião da Gol murcha após pouso em Porto Alegre

    O pneu de uma aeronave da companhia aérea Gol murchou logo após o pouso no aeroporto Salgado Filho, em Porto Alegre, por volta das 7h30 desta segunda-feira. Por conta do problema, a pista ficou interditada por quase 20 minutos, para reboque do avião.

    Segundo a Gol, a aeronave fazia o voo G3 7465, que tinha saído de Córdoba, na Argentina. Uma expansão térmica teria feito o pneu murchar enquanto a aeronave manobrava na pista. Os passageiros desembarcaram normalmente, segundo a empresa, e ninguém ficou ferido.

     

     

    BandNews
    24/01/2011

    Avião da FAB faz pouso forçado no Rio

    Um avião Bandeirante da Força Aérea Brasileira precisou realizar um pouso de emergência no Aeroporto Internacional Antônio Carlos Jobim, na Ilha do Governador. A aeronave C-95 saiu do Galeão às 9h30 com destino à Vitória, no Espírito Santo, mas apresentou uma pane hidráulica e teve de retornar ao aeroporto, meia hora depois. Por causa do incidente, uma das pistas precisou ser interditada por mais 30 minutos.

    De acordo com a assessoria de comunicação da aeronáutica, havia sete militares a bordo do avião, mas ninguém ficou ferido. Bombeiros e uma ambulância foram ao local para prestar os primeiros atendimentos.

    A aeronave foi recolhida e passa por manutenção na base aérea do Galeão.

     

     

    O Estado de São Paulo
    24/01/2011

    Acordo entre TAM e LAN traz uma questão nebulosa para a Anac

    O acordo entre TAM e LAN anunciado na semana passada tem um ponto nebuloso. Para preservar o controle nacional da TAM Linhas Aéreas e respeitar a lei, a brasileira terá 80% de suas ações com direito a voto nas mãos dos Amaro. Os demais papeis serão da Latam, com sede no Chile. Ok. A questão é que, agora, o clã comandará a companhia por meio de uma firma também sediada no Chile. A brasileira será, em última análise, controlada por duas chilenas.

    A TAM alega que a TAM Linhas Aéreas, que é a concessionária do serviço de aviação, tem sede no Brasil. Tudo de acordo com a lei, que só fala da nacionalidade da concessionária. O problema é que, em decisões recentes, como na criação da Azul e da BRA, a Anac quis entrar em detalhes das empresas controladoras, inclusive os termos do acordo de acionistas. "A lei não fala do controle indireto", diz o advogado Danilo Amaral, ex- presidente da BRA e diretor da Trindade Investimentos. "Fica a critério da Anac avaliar o que é bom para o setor."

     

     

    Valor Econômico
    24/01/2011

    TAM convoca debenturista para acordo
    Carolina Mandl

    A TAM convocou os detentores de R$ 333 milhões em debêntures para renegociar no dia 7 de fevereiro cláusulas relacionadas ao nível de endividamento da companhia aérea. Por causa de mudanças nas normas contábeis, a TAM pode vir a descumpri-las na entrega de seus resultados do ano de 2010.

    As debêntures compradas pelos investidores em 2006 exigem que a empresa mantenha um índice de cobertura de dívida de no mínimo 130%, medido na relação entre o Ebtida (lucro antes de juros, impostos, depreciação e amortização) e o pagamento de dívidas devidas. Se esse patamar não é cumprido, as debêntures podem ser consideradas vencidas antecipadamente, o que implicaria que a TAM pagasse agora uma dívida que só vence em agosto de 2012.

    Entretanto, uma mudança nas normas contábeis que ocorreu em 2007, que levou à adoção do padrão internacional (IFRS) em 2010, pode levar ao descumprimento dessa obrigação, segundo informou a companhia em comunicado enviado ao Valor por meio da assessoria de imprensa.

    "É provável que, com base nas normas contábeis vigentes, a companhia não atinja o nível mínimo exigido, que foi determinado à luz da legislação anterior. Portanto, o descumprimento não representa indício de vulnerabilidade financeira", disse a companhia aérea.

    Ao adotar o IFRS, alguns tipos de arrendamento de aeronaves passaram a ser computados no balanço das companhias aéreas como uma forma de endividamento, pressionando as cláusulas de obrigação financeira fechadas com os debenturistas em 2006. Antes o arrendamento entrava simplesmente como uma despesa nas demonstrações financeiras, não como uma dívida da TAM.

    Na assembleia de debenturista convocada para o dia 7 de fevereiro, a TAM proporá que as debêntures não tenham o vencimento antecipado. Também será discutido um prêmio a ser pago aos investidores por causa da mudança no indicador de cobertura da dívida, segundo o edital de convocação dos debenturistas.

    Em 2006, quando a TAM fez sua 1 emissão pública de debêntures, o volume ofertado somou R$ 500 milhões. Hoje, depois de uma amortização feita no ano passado, a companhia deve aos investidores o equivalente a R$ 333 milhões. Os papéis pagam o equivalente a 104,5% do Certificado de Depósito Interfinanceiro ao ano.

    Em setembro de 2010, a companhia aérea tinha R$ 6,3 bilhões de dívida líquida, que é a diferença entre aquilo que a companhia deve e o dinheiro em caixa.

     

     

    Valor Econômico
    24/01/2011

    Air France revela investigação independente
    Acidente com voo Rio-Paris, em 2009, foi estopim da crise em torno dos procedimentos de segurança
    Andy Pasztor e Daniel Michaels | The Wall Street Journal

    A Air France-KLM, num esforço para ser mais transparente, deve divulgar resultados de investigação independente que critica amplamente algumas de suas práticas e regras internas de segurança. As conclusões, que encerram estudo de um ano conduzido por uma comissão internacional de oito especialistas em aviação escolhidos a dedo por executivos do alto escalão da Air France, segundo pessoas a par da situação, devem ser anunciadas hoje.

    O relatório é inusitado não só porque muitas vezes tem um tom crítico, mas porque a direção da companhia aérea pretende divulgar partes dele.

    O estudo deve questionar, entre outras coisas, certos programas de treinamento de pilotos da empresa, ressaltando lapsos de disciplina na cabine de comando no decorrer de vários anos, ressaltando também a importância de treinar melhor as tripulações a lidar com falhas nos sistemas automatizados.

    Em geral, segundo pessoas a par do processo, o relatório identificou várias deficiências na tradicional cultura de segurança da segunda maior companhia aérea da Europa. O resultado, dizem as pessoas, é a recomendação de várias mudanças nos procedimentos e na supervisão interna, em parte para garantir que detalhes sobre incidentes e ameaças à segurança sejam analisados e comunicados rapidamente pela companhia.

    A Air France já implementou muitas das recomendações, o que deve ajudar a suavizar as piores críticas. Mas especialistas em segurança aérea dizem que é raro qualquer grande empresa, especialmente uma companhia aérea mundial, dar a pessoas de fora tamanha liberdade para expor publicamente brechas nos sistemas de segurança.

    A investigação foi iniciada no fim de 2009 pelo então presidente do conselho, Jean-Cyril Spinetta, seis meses depois da queda de um Airbus A330 da Air France que voava do Rio de Janeiro para Paris, que matou todos as 228 pessoas a bordo. Ainda não se sabe a causa do acidente - equipes de resgate ainda buscam a caixa preta do voo 447 -, mas ele aumentou imediatamente a atenção sobre o histórico de segurança e no treinamento de pilotos da Air France.

    Durante o fim de semana, autoridades da empresa e integrantes da comissão - liderada por um ex-executivo de segurança da Boeing e especialista em fatores humanos, Curt Graeber - não quiseram comentar dados específicos antes da divulgação do relatório. Entre os outros integrantes está Nick Sabatini, ex-autoridade de segurança da agência do governo americano para o setor aéreo, a FAA; John Marshall, ex-chefe de segurança da Delta Air Lines; e David Woods, especialista em administração de risco e professor da Universidade de Ohio, dos EUA.

    "Não consigo lembrar de outro exemplo de uma grande companhia aérea organizar um grupo tão prestigiado para realizar uma investigação abrangente", disse Bill Voss, presidente da Fundação de Segurança da Aviação.

    Além de se concentrar em treinamentos e em questões técnicas e de segurança, segundo pessoas a par do relatório, partes dele devem comentar aspectos do relacionamento entre pilotos e administração que já causaram problemas à Air France. A comissão informou as conclusões ao presidente da empresa, Pierre Henri Gourgeon, na sexta-feira.

    O relatório sugere que os treinamentos de pilotos sejam mais realistas, em parte com a reprodução de incidentes verdadeiros envolvendo pilotos da empresa, em sessões periódicas de simulação. Alguns gerentes de segurança da Air France já tinham concluído que o treinamento de simulação precisava ser atualizado e variado. Há anos que muitas aéreas importantes de outros países já incorporam rotineiramente cenários realistas a seus simuladores.

    Refletindo as recentes prioridades de segurança da europeia Airbus, o estudo ainda recomenda passos para ajudar pilotos a usar instrumentos de reserva se os sistemas automatizados quebrarem ou apresentarem leituras suspeitas.

    A comissão, conhecida como Missão de Especialistas Externos, deve apresentar hoje seu relatório para outra comissão da Air France que conta com representantes da diretoria e dos sindicatos, segundo porta-voz da companhia.

    A Air France-KLM enfrentou quatro desastres significativos entre 1999 e 2009. Gourgeon já tinha dito que o histórico de segurança da empresa antes do acidente com o voo do Rio era melhor que a média do setor, e depois do acidente só se equiparou à media.

    Depois do acidente, a Air France e seus pilotos entraram em conflito em questões como treinamento e procedimentos de segurança. Muitos especialistas em segurança aérea de fora da companhia sugeriram que um fator que contribuiu para o acidente foi a resposta inadequada dos pilotos a leituras errôneas dos sensores de velocidade.

    No fim de 2009, a Air France enviou um memorando às tripulações, instruindo-as a seguir os procedimentos de segurança com mais atenção e a parar de criticar a empresa.

     

     


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