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    14/04/2024

    AIR FRANCE-KLM MANTÉM INTERESSE NA PRIVATIZAÇÃO DA TAP

    O Grupo Air France-KLM garantiu que continua “muito interessado” na possibilidade de compra da TAP, no âmbito do projeto de reprivatização da companhia.

    “O Grupo Air France-KLM está a acompanhar a situação em Portugal. Como já dissemos, estamos muito interessados no projeto de privatização da TAP e aguardamos os próximos passos“, disse à EFE fonte da empresa, após notícias que davam conta de que tinha desistido da compra, devido à situação política em Portugal.

    O Estado detém a totalidade do capital da companhia aérea de bandeira portuguesa, depois de ter aumentado a sua participação quando a TAP entrou em dificuldades devido ao impacto da pandemia de covid-19.

    De recordar que o processo de reprivatização arrancou em setembro passado, quando o anterior Governo socialista aprovou as condições da venda, mas ficou em suspenso após a demissão do primeiro-ministro, António Costa.

    O executivo de Luís Montenegro comprometeu-se a “lançar o processo de privatização do capital social da TAP“, sem avançar mais detalhes.

    A TAP apresentou recentemente os seus resultados de 2023 tendo um lucro recorde de 177,3 milhões de euros, um aumento de EUR 111,7 milhões em relação ao ano anterior, onde tinha sido registado um resultado de EUR 65,6 milhões.

    As Receitas Operacionais em 2023 atingiram o valor mais alto de sempre da história do Grupo, superando a marca dos EUR 4 mil milhões, atingindo um valor de EUR 4,2 mil milhões, aumentando em EUR 730 milhões (+20,9%) face a 2022. Este valor recorde e este crescimento consistente refletem e confirmam a abordagem estratégica da TAP face às oportunidades de mercado.

    A TAP registou em 2023 um sólido desempenho das métricas financeiras e comerciais, com um EBITDA Recorrente de EUR 871,6 milhões, com uma margem de 21%, bem como um sólido EBIT Recorrente de EUR 385,8 milhões, com uma margem de 9%.

    A TAP terminou o ano de 2023 com uma posição de liquidez forte de EUR 789,4 milhões, reforçando o caminho de desalavancagem com uma melhoria do rácio Dívida Financeira Líquida / EBITDA a 31 de dezembro de 2023.

     

     

    https://economia.uol.com.br
    14/04/2024

    Aviões sumidos: por que caixas-pretas não transmitem dados em tempo real?
    Alexandre Saconi

    Ao longo da história, alguns aviões desapareceram e seu paradeiro é um mistério até os dias de hoje. São casos como o do voo MH 370, da Malaysia Airlines. Ele fazia a rota entre Kuala Lumpur (Malásia) e Pequim (China) em 2014, quando desapareceu com 239 pessoas a bordo.

    Outro caso foi o do voo Varig 967, que sumiu em 1979. A aeronave era um Boeing 707 que decolou de Narita (Japão) rumo ao aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro, e antes faria uma Los Angeles (EUA).

    Com tanta tecnologia, por que aviões ainda desaparecem?

    Caixas-pretas em tempo real?

    - Um dos principais dispositivos utilizados para investigar um acidente aéreo é a caixa-preta do avião. Embora não seja obrigatória em todos os tipos de aeronaves, elas armazenam diversas informações fundamentais para entender o que aconteceu em um voo.

    - Sua função primária, entretanto, não é fornecer a localização das aeronaves. De acordo com Fabio Rocha, gerente de Manutenção da Gol, esses dados não precisam de um acompanhamento tão rápido.

    "Ter esses dados em tempo real não é fundamental. Nossas aeronaves enviam os dados sempre ao final de cada dia de voo e isso já é suficiente para as análises que precisam ser realizadas", diz Rocha. Ao mesmo tempo, o valor gasto para uma transmissão em tempo real para analisar o que o avião está enfrentando é muito alto.

    "O volume de dados é muito grande e a transmissão de dados a partir de aeronaves possui um custo elevado. As aeronaves são programadas para enviar apenas alguns poucos alertas, os quais possuem uma quantidade baixa de dados e com isso se tornando viável o envio a partir do avião"
    - Fabio Rocha, da Gol

    Para solucionar essa questão, uma alternativa é ter uma banda larga mais econômica, diz o executivo.

    Qual alternativa para localizar aviões?

    Hoje, a principal tecnologia usada para receber informações básicas de voo é chamada de ADS-B (Automatic Dependent Surveillance-Broadcast, ou, transmissão de vigilância dependente automática). Ela registra a localização da aeronave (que é definida, geralmente, por coordenadas GPS) e envia o sinal contendo, além da posição do avião, dados como velocidade, rumo, altitude, características do avião etc.

    Essas informações são captadas por antenas no solo e, quando o avião está sobre o oceano, por satélites. Dali, são repassadas para os diversos destinos, como empresas aéreas ou plataformas de rastreamento de voos online.

    Sistema para emergências

    Para Philippe Priouzeau, diretor técnico de atividades de aviônica de voo da fabricante do setor aeroespacial Thales, a indústria aeronáutica trabalha para melhorar a resposta a situações de emergência. Quem encabeça um grupo de trabalho com esse objetivo é a OACI (Organização da Aviação Civil Internacional).

    O sistema que está sendo elaborado é o Gadss (Global Aeronautical Distress & Safety System, ou, Sistema Global de Socorro e Segurança Aeronáutica). O executivo destaca que o sistema poderá contar com receptores de GPS e sistemas de navegação para permitir o posicionamento exato.

    Informações ao vivo

    Para que ambas as informações, tanto de localização quanto dados das aeronaves, cheguem em tempo real às empresas, é preciso desenvolver ainda um sistema de transmissão de dados de banda larga de baixo custo e eficiente. Mesmo assim, seria necessário observar quais são os dados fundamentais para monitorar um voo.

    Uma informação como, por exemplo, baixa pressão no pneu do trem de pouso pode ajudar as empresas a planejarem o pouso com mais segurança. Poderia ser o caso de se alternar o aeroporto de destino ou de já deixar as equipes de emergência em alerta, mas isso pode ser feito pelos próprios pilotos via rádio.

    Aviões desviando da rota também soariam um alarme nas empresas. De qualquer maneira, qualquer atitude que teria de ser tomada a bordo, não teria como sofrer interferência das empresas, dependendo apenas da experiência e capacidade dos pilotos.

     

     

    Aeroin
    14/04/2024

    Fabricante anuncia novos pedidos para o futuro avião movido a bateria, o Electron 5
    CARLOS FERREIRA

    A ELECTRON Aerospace, desenvolvedora de aeronaves elétricas sediada na Holanda, anunciou novos pedidos para seu futuro avião movido a bateria, o Electron 5. Os operadores de táxi aéreo Air2E e Hopscotch Air, com sede em Berlim, Alemanha, e Farmingdale, Nova Iorque, respectivamente, fizeram os pedidos, totalizando encomendas no valor de quase 200 milhões de euros para a ELECTRON Aerospace.

    O Electron 5 ainda está em desenvolvimento e não deve entrar em serviço antes de 2028. Porém, não foram divulgados detalhes financeiros destas mais recentes aquisições. Entre os clientes anteriores da ELECTRON estão a australiana FlyOnE e a startup coreana Mint Air.

    Além de fabricante de aeronaves, a ELECTRON também planeja operar como empresa aérea sob a marca ELECTRON Aviation. A empresa firmou um acordo com a DANX Carousel, que investiu no projeto, garantindo acesso a 25% da capacidade operacional de voo da ELECTRON nos primeiros três anos. A DANX Carousel pretende utilizar o Electron 5 para missões de carga.

    “Mesmo com o cenário financeiro complicado, temos várias empresas que já estão operando aeronaves em nossa categoria, avaliaram o Electron 5 e acreditaram firmemente em nosso projeto”, afirmou Josef Mouris, cofundador e CEO da ELECTRON.

    Devido a restrições de peso, a primeira versão do Electron 5 poderá transportar cinco pessoas (um piloto e até quatro passageiros) sobre distâncias de até 750 km. No entanto, o avião está sendo projetado para transportar até seis pessoas assim que melhorias na densidade e no peso da bateria permitirem.

    Norbert Werle, fundador e CEO da Air2E, afirma que espera que a nova aeronave elétrica traga uma significativa redução de custos operacionais, possivelmente de até 50%: “Existem diferentes maneiras de contribuir para a luta contra as mudanças climáticas. Optamos por investir diretamente na transformação da aviação”, concluiu Werle.

     

     


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